Kierowanie Resortem Infrastruktury w Polsce to ciągłe stąpanie po polu minowym.
Za stan, utrzymanie, modernizację i budowę sieci drogowej odpowiada i jest rozliczany Minister a przecież wiadomo, że obecna infrastruktura drogowa jest ciągle efektem wieloletnich zaniedbań i zaniechań, braku dobrego prawa, rynku wykonawstwa, a przede wszystkim pieniędzy, pieniędzy i jeszcze raz pieniędzy. Powszechnie nie tylko w świecie polskiej polityki i samorządu słusznie, wskazuje się infrastrukturę jako główną barierę w procesach modernizacji kraju, naszej ekonomicznej konkurencyjności w przestrzeni europejskiej i społecznych oczekiwań i kosztów. Kiedy jednak przychodzi wybierać to przez lata wygrywała logika: za brak 50 czy 100 kilometrów autostrady czy drogi ekspresowej nikt Rządu nie obali podczas gdy hutnicy, stoczniowcy, lekarze i nauczyciele już tak.
 
Drogowe procesy inwestycyjne to obszary za które konstytucyjnie odpowiada Grabarczyk są bardzo wrażliwe na gospodarczą koniunkturę  a w polskich warunkach pierwsze 2-3 lata każdego Ministra to tak naprawdę weryfikacja prac przygotowawczych dokonanych pod kierunkiem poprzedników.” Efekt odłożonego przecięcia wstęgi” przy często nieporównywalnych dla Ministra i jego podwładnych warunkach zewnętrznych (sytuacja budżetowa, koszt pieniądza na europejskim rynku finansowym, zawartość harmonogramów pozyskania środków unijnych na drogi przez agendy rządowe i samorząd, protesty społeczne, wydolność pozadrogowej administracji publicznej niewątpliwie utrudnia dokonanie rzetelnej, syntetycznej oceny).


Najważniejsze dokonania legislacyjne są związane z uporządkowaniem stanu prawnego w celu usprawnienia procesów inwestycyjnych. Zmieniono „specustawę” drogową a później rozszerzono zasady jej działania także na inne obszary infrastruktury dzięki czemu proces realizacji inwestycji uległ skróceniu, a nieruchomości pod budowę są sprawniej pozyskiwane, decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi i decyzję o pozwoleniu na budowę zastąpiła decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji.
Uregulowano również kwestię tzw. „słusznego odszkodowania” Wprowadzono nowe możliwości prawne realizacji inwestycji
Ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usługi pozwala prywatnym  przedsiębiorcom  włączyć się do realizacji inwestycji zarówno gminnych, takich jak budowa mostów czy wiaduktów, jak i do zadań związanych z utrzymaniem infrastruktury komunalnej. Znowelizowano  wcześniej martwą Ustawę o partnerstwie publiczno – prywatnym.
Zmieniono zapisy w prawie zamówień publicznych pozwalając na
dokonywanie korekt w treści ogłoszenia.
Wdrożono  uzgodnione z Komisją Europejską zmiany w ustawach z zakresu środowiska i udziale społeczeństwa procesie przygotowania i realizacji inwestycji tak aby wszystkie realizowane inwestycje infrastrukturalne  spełniały wymagania UE w zakresie ochrony środowiska, co likwiduje ryzyko utraty środków unijnych na drogi. W 2009 roku w trybie kryzysowym dokonano zmian w funkcjonowaniu KFD i zwiększono jego możliwości w pozyskiwaniu poprzez emisję na nowych warunkach obligacji. W tym obszarze Minister miał pełne wsparcie Sejmowej Komisji Infrastruktury i całego Sejmu dla których dokonanie tych zmian było zadaniem ponadpartyjnym. Jednak legislatorzy resortowi i rządowi nie ustrzegli się błędów czy braku rozpoznania finansowego rynku o czym świadczy fakt ze w ciągu kilku miesięcy dokonywano kilku nowelizacji. Dopiero więc pod koniec 2 roku rządzenia uporządkowano system formalno-prawny procesu inwestycyjnego na polskich drogach. Wydaje się, że po doświadczeniach w stosowaniu specustawy drogowej od 2003 roku i gorzkich doświadczeniach z lat 2005-2006 szczególnie w obszarze ochrony środowiska i udziału społeczeństwa w konsultacjach społecznych prawne bariery przygotowania i realizacji budowy dróg i autostrad powinny być wyeliminowane w I połowie 2008 roku.
 

Po uporządkowaniu spraw prawnych nastąpiła zdecydowana poprawa (szczególnie na drogach krajowych) realizacji planu rzeczowego. W olbrzymim skrócie: poprzednia ekipa zrealizowała (w ujęciu rzeczowym i w zakładanych terminach) plany w około 30 % ekipa Grabarczyka na 50%. Jednak należy pamiętać, że na razie większość planowanych zadań dopiero znalazła po przetargach swoich wykonawców lub udostępniono im tereny. W związku z kryzysem finansowym w styczniu Grabarczyk nie tylko dał się ograć ministrowi Finansów (zdjęto z wydatków budżetowych 10 mld złotych) ale też obarczono resort obowiązkiem budowy nowego źródła finansowania inwestycji drogowych poprzez emisję obligacji i kredyty zaciągane przez KFD. W tej sprawie zatarcie wyraźnego podziału : cały Rząd z Premierem i Ministrem Finansów odpowiada za wysokość i dostępność środków finansowych na budowę dróg Minister Infrastruktury za ich wykorzystanie, przygotowanie i realizacje procesów inwestycyjnych ma i będzie miało wyjątkowo szkodliwe konsekwencje już w najbliższej przyszłości. Spowolniło to na pół roku prace przygotowawcze i będzie miało poważny wpływ na płynność procesów inwestycyjnych następnych latach. W konsekwencji Minister Grabarczyk w ramach solidarności rządowej nie zabezpieczył odpowiednich środków na I półrocze co spowodowało też w 2009 roku narastanie zatorów płatniczych w relacjach państwowy inwestor wykonawcy podwykonawcy. Tak samo też  niepotrzebnie zezwolił na realizację wsparcia dla dróg samorządowych przez Resort Administracji. Działania na drogach samorządowych powinny być koordynowane poprzez wsparcie budżetowe przez Ministra Infrastruktury za pośrednictwem KFD dla przyśpieszania budowy całościowego systemu transportowego. Tym bardziej że w KFD można było zastosować moją propozycję budowy wieloletniego programu opartego nie o dotację budżetową (rocznie po 1 mld złotych) czyli praktyce po 60 milionów statystycznie na województwo lecz nieoprocentowaną pożyczkę spłacaną w 5 corocznych ratach ale za to pozwalających nawet przy obecnej bardzo trudnej sytuacji budżetu na wsparcie n poziomie nie mniej niż 2 mld w pierwszym roku a w kolejnych wzrost o dodatkowe minimum pół miliarda. Poważnym błędem w 2009 jest (względy finansowe) zmniejszenie programu odnów i rehabilitacji nawierzchni co nie tylko przełoży się na stan bezpieczeństwa, zwiększone wydatki w przyszłości ale ograniczenie zakresu prac dla małych i średnich firm drogowych, które w coraz większym stopniu nie maja alternatywy dla bycia podwykonawca na niekorzystnych warunkach dla dużych konsorcjów międzynarodowych. Zwiększenie udziału w budowie autostrad w systemie partnerstwa publiczno prywatnego podyktowane skromnymi możliwościami finansowymi Państwa znacząco obciąży przyszłe wydatki KFD obsługą zaciągniętych kredytów i emisja obligacji. Dodatkowo pamiętajmy o obciążeniu KFD zwrotem dla koncesjonariuszy utraconych dochodów za bezpłatny wjazd TIR-ów. Uważam, że milczenie na ten temat to wielki błąd Ministra bowiem już wkrótce opinia publiczna będzie zbulwersowana tym jak dużo  środków z opłaty paliwowej i akcyzy pobieranych na budowanie dróg idzie na pozainwestycyjne wydatki.
 
Podsumowując: niewątpliwie jest zdecydowany postęp w budowie infrastruktury drogowej (drogi krajowe) jednak występują poważne opóźnienia stosunku do zakładanego na początku 2008 roku Programu. Realizacja Programu odbywa się w oparciu o środki UE uzupełniane zaciąganymi kredytami i emisją obligacji. Program więc z roku na rok napotykać będzie (szczególnie po 2012) na coraz większe problemy w jego finansowaniu (wyczerpywanie się środków z  unijnej perspektywy unijnej 2007 - 2013 i wysokie obciążenie KFD spłatami zaciągniętych zobowiązań)
 

Za Grabarczyka  podpisano umowy na budowę 1225 km dróg krajowych, w tym na 601 km autostrad oraz 624 km dróg ekspresowych, obwodnic i dużych przebudów dróg.
Podpisano umowy na budowę 253 km autostrad w systemie tradycyjnym  oraz 348 km Obecnie w budowie i przebudowie jest 777 km dróg krajowych w tym 317 km autostrad, w systemie Partnerstwa Publiczno – Prywatnego.
265 km dróg ekspresowych i 109 km obwodnic.
Od 16 listopada 2007 r. oddano do ruchu 500 km dróg krajowych, w tym 166 km autostrad oraz 334 km ”ekspresówek”, obwodnic i dróg po przebudowie.
W trakcie procedury przetargowej  jest obecnie 41 postępowań przetargowych  (10 przetargów ogłoszonych jeszcze w 2008 roku i 31 ogłoszonych w 2009 roku).
Obecnie mamy w Polsce 1319 km dróg szybkiego ruchu, w tym 837 km autostrad oraz 482 km dróg ekspresowych.
W ramach remontów i przebudów dróg (poza „Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012”) w planie na 2009 rok znajduje się realizacja 232 zadań. Efektem jego realizacji będzie uzyskanie na koniec 2009 roku 892 km wyremontowanych dróg.
 
Janusz Piechociński
Wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury